WLB Resumée
Der Werdegang der „Aktiengesellschaft der Wiener Lokalbahnen“
(Badner Bahn) und die für die Anrainer daraus resultierende Problematik
Die „Badner Bahn“ und die „Wiener Linien“ sind beide Unternehmen der im Eigentum der Stadt Wien stehenden „Wiener Stadtwerke-Holding AG (Wiener Stadtwerke Konzern). Sie haben seit kurzer Zeit auch das gleiche Logo, nur in verschiedenen Farben: WLB blau, die Wiener Linien rot.
Ein Zusammenhang/Vergleich besteht auch rechtlichen Inhalts insofern, als die WLB-Konzession durch die Feldgasse Wien Guntramsdorf nach Baden-Leesdorf (RGBl. 195/1898) und die „Wiener Linien“, als Kleinbahnnetz konzessioniert (RGBl. 58/1899), auf dem gleichen Gesetz, nämlich auf dem Gesetz über Bahnen niederer Ordnung vom 31. Dezember 1894 (RGBl. 2/1895), genannt „Lokal- und Kleinbahngesetz“, beruhen.
Mit „Linien“ werden damals Straßen-Teilstücke (siehe RGBl. 58/1899) oder Teillinien des Wiener Straßenbahnnetzes genannt, wie „Matzleinsdorferlinie“ oder „Neudorferlinie“. und wurden ursprünglich mit Pferdekraft, später mit Dampf oder elektrischer Kraft betrieben.
Ein wirtschaftlicher Zusammenhang besteht auch darin, dass die Gemeinde Wien in ihr Straßenbahnnetz ursprünglich im Besitz der „Badner Bahn“ stehende gesellschaftliche (Straßenbahn-)Linien, daher die Mehrzahl in der Firma „Wiener Lokalbahnen“, eingegliedert hat. Weiter befährt die WLB heute die von ihr als „Nebenbahn“(!) bezeichnete Strecke der „Wiener Linien“ „Wien-Oper-Schedifkaplatz im Péage-Betrieb.
Von der Pferdetramway zur Regionalbahn
In den „Historischen Meilensteinen“(ww.wlb.at) titelt die WLB „Von der Pferdetramway zur Regionalbahn„, Letzteres zu Unrecht, wie selbst der Firmenname besagt.
Zur Zeit der Abfassung der Statuten der WLB im Jahre 1887 werden die Eisenbahnen eingeteilt in a) Hauptbahnen, b) Lokalbahnen, c) Schleppbahnen d) Pferdebahnen amerikanischen Systems.(Theodor Haberer, Das Österr. Eisenbahnwesen, Wien 1885, Seite 245 bis 271)
Mit „Lokalbahnen“(Mz.) im Firmennamen werden 1897 neben der Strecke von Guntramsdorf nach Baden fünf weitere „gesellschaftliche Bahnlinien zur Elektrifizierung genannt, die heute Teilstücke der Wiener Straßenbahn Linien sind.
Im Firmennamen wird „Lokalbahn“ irrtümlich mit „Nebenbahn“ gleichgesetzt. Mit dem Begriff “ Lokalbahn“ wurden bei Abfassung der Statuten „lokal“, nämlich „örtlich“ verkehrende Bahnen bezeichnet. Der Begriff „Lokalbahn“ hat nicht nur in Österreich einen Bedeutungswandel zu „Nebenbahn“ gemacht (vgl. Sektionschef im österr. Eisenbahnministerium Dr. Viktor Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 10 Bände 1912 bis 1923, Wien / Berlin). Eine endgültige Präzisierung des Begriffs „Lokalbahn“, nämlich durch Definition von „Kleinbahnen“ im Unterschied zu „Lokalbahnen“ als Nebenbahnen brachte das „Gesetz über Bahnen niederer Ordnung“ vom 31. Dezember 1894. Er wurde aber weiterhin auch in Konzessionen von einer Lokalbahn gesprochen, selbst wenn damit eine Kleinbahn, wie in der Konzession durch die Feldgasse gemeint war. Auch eine Kleinbahn war der Definition nach eine „Lokalbahn“, jedoch durch das Gesetz über Bahnen niederer Ordnung eindeutig definiert. Erst im EisbG 1957 scheint der Ausdruck „Lokalbahn“ als Qualifikation nicht mehr auf.
WLB Werdegang
Die „AG der Wiener Lokalbahnen (WLB)“ wurde am 22. März 1888 als Tochterunternehmen der „Neuen Wiener Tramwaygesellschaft „gegründet. Mit RGBl. 51/1894 wurden der WLB die Konzessionen der „Neuen Wiener Tramwaygesellschaft“ von Wien nach Wiener Neudorf („Neudorferlinie“) und von Wiener Neudorf nach Guntramsdorf übertragen.
Die Strecke von Guntramsdorf nach Leesdorf wurde für die WLB konzessioniert. Die Verlängerungsstrecken von Wiener -Neudorf bis Baden -Leesdorf sind integrierende Bestandteile der Erstkonzesssion RGBl. 45 vom 10. März 1885. Die Konzessionsdauer wurde bis 10. März 1975 (90 Jahre) festgelegt. Eine Verlängerung ist in den Konzessionen nicht vorgesehen. Nach Ablauf der Konzessionen sollte die Bahn an den Staat anheimfallen. Auf Grund der teilweise straßenniveaugleichen Strecke, z.B. in der Feldgasse, und der Nicht – Verwendbarkeit des WLB Fahrparks wegen der einliegenden Rillenschienen wurde die WLB vom Staat nicht übernommen. Der damalige Verkehrsminister lud die WLB ein, ein „Ansuchen um Verlängerung der Konzessionen“ zu stellen.
Die WLB-Konzessionen von Wien Schedifkaplatz bis Baden-Leesdorf wurden bis 2027 verlängert, sind somit nicht mehr historisch „abgelaufen“, sondern aktuell. Begründet wurden die jeweiligen Verlängerung mit den hohen Investitionen der WLB in die Strecke. Mit Bescheid des BMVIT vom 28. September 1999 wurde die Erbringung von Eisenbahnverkehrsdienste durch die WLB ausdrücklich als „erstmals“ bezeichnet. Dies ist erstaunlich, da die WLB Konzessionen nicht nur in den Konzessionen, sondern auch nach den damaligen Gesetze und Lokalbahnverordnungen zu Eisenbahnverkehrsdienste verpflichtet waren. Die Einsichtnahme in diesen Bescheid zur Verifizierung verwehrte bisher das BMVIT der Gefertigten.
Der Umbau und die Problematiken als Nebenbahn
Mit dem Umbau der Strecke durch die Feldgasse seitens der WLB im Sommer 2007 stellte sich die Frage der Qualifizierung der Strecke, nämlich Straßenbahn oder Nebenbahn.
Das BMVIT stellt mit Bescheid vom Mai 2012 im Zusammenhang mit der damals beabsichtigten Herstellung von Lichtzeichenanlagen in den Kreuzungsbereichen der Feldgasse fest, dass die Strecke in der Feldgasse Nebenbahn ist, was der Verwaltungsgerichtshof mit Spruch vom 17. Dezember 2014 bestätigt.
Das Ergebnis der im Anhang untersuchten zur Zeit der Konzessionserteilung geltenden einschlägigen Eisenbahngesetze und Verordnungen, sowie die bis zum Umbau 2007 in der Feldgasse bestehende Gleisanlage mit einem straßenbahnmäßigen Oberbau beweisen eindeutig die Qualifizierung der WLB-Konzessionen als Strecken für Dampftramways bzw. für eine elektrische Kleinbahn jeweils mit Eisenbahnverkehrsdienste. Sie sind somit auch nach §14 des heutigen EIsbG seit Anfang an Straßenbahnkonzessionen, genauso wie jene der „Wiener Linien“.
Neue Beweisunterlagen
Aufgrund eines schriftlichen Hinweises der WLB vom 1. März 2013 erhärtet dies die neu aufgefundene Beweisunterlage wie folgt:
-Bescheid des nö. Landesausschusses vom 24. Jänner 1899 enthält die von der Gemeinde Guntramsdorf formulierten neun Durchfahrtsbedingungen, wie Verlegung von Rillenschienen in der Feldgasse zur Verhinderung dem von der WLB beabsichtigten Gebrauch von Vollbahnwagen bzw. die Beachtung der straßen- und baupolizeilichen Vorschriften. Die letztgenannten Vorschriften können nur für eine Straßenbahn gelten.
Weitere Beweisunterlagen konnten in den Archiven, wie folgt aufgefunden werden:
-Als „Elektrische Kleinbahn“ wird die Strecke im Einladungsschreiben der Generaldirektion der österr. Eisenbahnen vom 6.Mai 1899 an die WLB zur technischen Überprüfung und Abnahme der Strecke Guntramsdorf-Leesdorf qualifiziert.
–Kollaudierungsprotokoll vom 10. Oktober 1899 beinhaltet den Beweis keiner Vernetzung, sondern bestätigt nur ein Heranbringen von Wagen durch die Aspangbahn auf das Abstellgleis der Zweigbahn.und vice versa.
-Zweigbahnen, wie die Flügelbahn zur Station Traiskirchen der Aspangbahn sind Kleinbahnen nach dem Gesetz von Bahnen niederer Ordnung und keine Nebenbahnen und kann daher an dieser Stelle nicht vernetzt seien.
-Die beiden Protokolle vom 15. Dezember1897 und vom 14. Oktober 1898 der NÖ. Statthalterei geben weitere Zusagen an die Gemeinde Guntramsdorf wie Vorrang des übrigen öffentlichen Verkehrs vor dem Bahnverkehr, keine Behinderungen des weiteren Verbaus der beiden Straßenseiten der Feldgasse. Es enthält auch die Verpflichtung der WLB für eine entsprechende Entwässerung der beiden Straßenhälften zu sorgen.
-Konzessionsbedingnisse vom 17. Oktober 1898 enthalten Bauvorschriften und Anordnung der Zusammensetzung des Fahrparks wie z.B. nur Verwendung zweiachsiger Güterwagen. Ein solcher Güterwagen ist im Stadtmuseum Traiskirchen ausgestellt.
Bedeutung der neuen Beweisunterlagen
Nach der damaligen Gesetzeslage musste der Konzessionswerber, die WLB, bei Inanspruchnahme von öffentlichem Grund, mit den dafür Verantwortlichen eine Vereinbarung treffen. Diese liegt im Bescheid des Nö. Landeausschusses vom 24. Jänner 1899 vor, der die neun Durchfahrtsbedingungen, wie Legung von Rillenschienen zur Vermeidung der von der WLB beabsichtigen Verwendung von Vollbahnwagen in der Feldgasse und die Beachtung der straßen- und baupolizeilichen Vorschriften. Elemente, die einer Qualifikation der Strecke als Straßenbahn entsprechen, enthält.
Dieser wesentliche Bescheid konnte erst im September 2013 im Landesarchiv Niederösterreich nach einem schriftlichen Hinweis der WLB vom 1. März 2013 zusammen mit den Originalunterlagen, abgelegt im Faszikel „Elektrische Kleinbahnen“, aufgefunden werden.
Bei Kenntnis dieses Bescheides als weitere Unterlage hätten die Entscheidungen der zuständigen Behörden und der Gemeinde Guntramsdorf sowie des Verwaltungsgerichtshofes anders lauten müssen. Alle die ohne Kenntnis des ggst. Bescheides gefällten Entscheidungen und gesetzten Maßnahmen unterliegen somit einem Rechtsfehler, den ich hiermit zur Behebung durch die Behörden aufzeige.
Die Wiederaufnahme des Verfahrens scheiterte trotz Vorlage aller notwendigen Beweisunterlagen an der Überschreitung der mit drei Jahren gesetzten objektiven Frist.
Behördenversäumnisse
Versäumnisse der zuständigen Behörden und des Verwaltungsgerichtshofes:
Bei einer sorgfältigen Auslegung der damals geltenden Gesetze und Verordnungen sowie der Konzessionen, insbesondere der Konzession durch die Feldgasse, hätte das Vorhandensein einer solchen Vereinbarung auffallen müssen und von der WLB angefordert werden können.
Außerdem wurde schon mit der ersten Konzession ein „Staatskommisär“ zur Überwachung der Bahngesellschaft, ausdrücklich zur Überprüfung der gesetzeskonformen Handhabung der Konzessionen durch die WLB eingesetzt. Der letzte für die WLB zuständige Staatskommissär war MR im BMVIT Dr. Wolfgang Catharin.
In den von der neuen Wiener Tramwaygesellschaft übernommenen Konzessionen waren die Strecken von Wien nach Wiener Neudorf als Dampftramways qualifizierte Lokalbahnen konzessioniert und teilweise sogar als Straßenbahnen auszuführen. Die Strecke von Guntramsdorf nach Baden -Leesdorf als „elektrische Kleinbahn“ ist gesetzlich qualifiziert. nach dem Gesetz über Bahnen niederer Ordnung.
Auch nach § 14 des geltenden EisbG 1957 hätten die Konzessionen als Straßenbahn -Konzessionen erkannt werden können, da sie neben Bau und Betrieb auch zwingend Eisenbahnverkehrsdienste vorsahen.
–Beim Ortsaugenschein vom 13. Juli 2017 hätte erkannt werden müssen, dass keine mit 22,5t belastbare Gleisanlage in der Feldgasse gelegen ist. Das „Gutachten“ wurde aber auf Grund schriftlicher Unterlagen, nämlich den geltenden Betriebsvorschriften erstellt. Eine Einsichtnahme in diese verweigert das BMVIT. Wenn die „geltenden Betriebsvorschriften“ in etwa den im Internet unter www.wlb.at ersichtlichen die Strecke betreffenden Eintragungen gleichen, so entsprachen diese nicht den Tatsachen vor Ort.
Anrainer Benachteiligung
Negative Konsequenzen der Unkenntnis des Bescheides vom 24. Jänner 1899 für die Anrainer
Umbauarbeiten im Sommer 2007:
Die Marktgemeinde Guntramsdorf hat die neun Durchfahrtsbedingungen im Bescheid des Nö. Landesausschusses vom 24. Jänner 1899 aufgrund der vorliegenden Konzession vom 17. Oktober 1898, den Konzessionsbedingnissen vom gleichen Tage sowie den in den zwei Protokollen der NÖ. Statthalterei vom 15. Dezember 1897 und vom 14. Oktober 1898 enthaltenen Zusagen des WLB-Vertreters formuliert. Einer Abänderung dieser Bedingungen hätte die Gemeinde mit Gemeinderatsbeschluss jeweils zustimmen müssen. In den von 1954 bis 2014 durchgesehenen Gemeinderatsbeschlüssen hat sich keiner mit der Erhöhung der Achslast oder Verlängerung der Konzessionen etc. befasst.
Die Nichtbefassung der Gemeinde Guntramsdorf versieht alle diese Entscheidungen somit mit einem Rechtsfehler.
Im Sommer 2007, nach Auflassung des Frachtenbahnhofs Matzleinsdorf, hatte die WLB keinen Zugang mehr ins IZ Niederösterreich Süd vom Norden her und ersetzte den traditionellen straßenbahnmäßigen Oberbau mit 14 t Achslast in der Feldgasse durch ein neues starres Betonsystem genannt EIDLON mit einer Achslast laut Baufirma von 25 t um Schwergütertransporte vom Süden her ins IZ Süd bringen zu können.
Die WLB informierte erst nach Baubeginn das Amt der nö. Landesregierung von ihrem „genehmigungsfreien“ Bauvorhaben. Das Amt der nö. Landesregierung stellte in der Folge keinen Bescheid aus, sondern verfügte für den 13. Juli 2007 einen Ortsaugenschein.
Vorausgeschickt muss werden, dass das BMVIT Achslasterhöhungen von den ursprünglichen 14 t bis zu 22,5 Tonnen schrittweise für die ganze Strecke genehmigt hatte. Nachweislich wurden in der Feldgasse ein Schienenprofil mit einer höheren Achslast einmal eingebaut, jedoch nicht der Ober- bzw. Unterbau der Gleisanlage der genehmigten Achslast entsprechend verstärkt, sodass laut privatem Gerichtssachverständigen die Gleisanlage in der Feldgasse mit nicht mehr als mit 15 bis 16 Tonnen Achslast belastbar war. Kurz: Die 22,5t Achslast für die Feldgasse bestanden nur auf dem Papier und entsprachen nicht den Tatsachen vor Ort. Der Amtssachverständige der NÖ. Landesregierung
formulierte sein Gutachten deswegen aufgrund der vorliegenden schriftlichen Betriebsvorschriften, wonach die einzubauenden Schienen die gleiche Achslast von 22,5 t wie vorher hätten und somit das EDILON System in der Feldgasse einbaufähig war.
Eine Einsicht in diese Betriebsvorschriften verweigerte mir das BVMVIT, ebenso wie die Einsicht in die von der WLB beigebrachten Beweisunterlagen, dass die Trasse in der Feldgasse für eine Achslast von 22,5 t geeignet wäre.
Aus dem Protokoll des Ortsaugenscheins ist nicht zu entnehmen, dass statische- oder geologische Unterlagen für eine Machbarkeit des Umbaus vorgelegen wären.
In Unkenntnis des Bescheides vom 24. Jänner 1899 wonach die WLB baupolizeilichen Vorschriften zu beachten hätte, schrieb die Gemeinde Guntramsdorf keine Bauverhandlung aus.
Mit Februar 2008 nahm die WLB den Schwergüterverkehr durch die Feldgasse ins IZ Süd auf, der seit 15. Juli 2015 von der ÖBB wahrgenommen wird. Die oft bis zu 500 t schweren Güterzüge lassen die Straße in östliche Richtung abgleiten und verursachen neben den bisher entstandenen Erschütterungsrissen, zunehmend Setzungsrisse in den anliegenden Gebäuden.
Bei den Umbauten im Sommer 2007 wurden laut Baufirma ein starres Betonsystem mit 25 t Achslast eingebaut, ohne dass die Eignung der Straße geprüft worden wäre.
Beim Landesverwaltungsgericht Niederösterreich in St. Pölten ist seit 14. Jänner 2014 ein Verfahren wegen konsensloser Umbauten im Sommer 2007 immer noch anhängig.
Auswirkungen der Qualifizierung als Nebenbahn
Für die Anrainer:
Durch die Qualifizierung als Nebenbahn kommt der eisenbahnrechtliche Bauverbotsbereich von 12 m, gerechnet von der Mitte des äußersten Gleises zur Anwendung. Dies stellt eine materielle Enteignung und Wertminderung der angrenzenden Liegenschaften dar.
Für die WLB:
Die WLB hat sich seit jeher mit dem Mäntelchen einer „Nebenbahn“ umgeben.
Als Folge konnte sie zu Unrecht Subventionen, die nur einer Nebenbahn für den Zubringerverkehr nach Wien zustünden, lukrieren.
Anrainerforderungen
Forderung der Anrainer von Maßnahmen/Berichtigungen der /durch die zuständigen Behörden und Gerichte in Bezug auf die WLB
-Berichtigung der Qualifizierung der Strecke zumindest durch die Feldgasse als Straßenbahn wie dies in den Flächenwidmungsplänen der Gemeinde Guntramsdorf bis 2007 ausgewiesen war. Und zwar durch Anwendung der zur Zeit der Konzessionierung geltenden allgemeinen Gesetze und Verordnungen.
–Versetzung der Feldgasse in den baulichen Zustand von vor den Umbauarbeiten im Sommer 2007 mit Achslast bis zu 14 t. Verwendung von nur zweiachsigen Güterwagen bis 14t Achslast, wie in den Konzessionsbedingnissen vorgesehen.
– Schon in den Debatten im Reichsrat zum Nachfolgegesetz über Bahnen niederer Ordnung vom 8. August 1910 zeigte sich, dass der Statuts einer Lokalbahn als Nebenbahn, wegen finanzieller Vorteile angestrebt wurde. Kleinbahnen kamen nur in den Genuss von finanziellen Vergünstigungen bei staatlichen Gebühren. Laut Kollaudierungsprotokoll wurde die WLB Strecke von Guntramsdorf nach Leesdorf ausschließlich mit Eigenmitteln der WLB finanziert.
In einem Schreiben eines WLB Vorstandes wies dieser darauf hin, dass die WLB „traditionell“ als Nebenbahn anerkannt wurde und in dieser Eigenschaft finanzielle Subventionen als Nahverkehrs -Nebenbahn lukrieren konnte, die einer Straßenbahn nicht zustehen.
Die zuständigen Behörden wollen überprüfen, ob nicht ein weiteres Festhalten an der Qualifizierung der Bahn als Nebenbahn, dies nicht ein Tatbestand, nämlich der der Untreue darstellen könnte und Schadensersatz nicht nur für die von der WLB unberechtigt bezogenen Subventionen, sondern auch Schadensersatz für auch an den Liegenschaften gefordert werden kann. Ebenso für die Wertminderungen der Liegenschaften durch ihre Lage in einer eisenbahnrechtlichen Bauverbotszone.
Die Kontrolle über WLB dürfte den Behörden entglitten sein, oder wurde dem politischen Willen nachgegeben. Um dies zu verhindern, wurde schon 1885 dafür Vorsorge mit der Einsetzung eines Staatskommissärs zur Überwachung der Bahngesellschaft getroffen. Er hatte insbesondere das konzessionskonforme Agieren der Bahngesellschaft zu überwachen. Der letzte Staatskommissär war MR im BMVIT Dr. Wolfgang Catharin, der von seinen Funktionen entbunden wurde. Seitdem scheint kein Staatskommissär mehr im Vorstand der WLB auf.
Dr. Heide Keller (Guntramsdorf)
